Поиск

Глава 19 Приключения знаменитых первопроходцев. Америка — Луи Буссенар

ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Как средство передвижения Тихоокеанская железная дорога имеет право на особое место в этой книге, специально написанной для путешественников. Эта дорога имела слишком большое значение для путешествий по Североамериканскому континенту, чтобы не рассказать о ее строительстве. Не забудем, что она была чудом эпохи; чудом, несколько забытым в наши дни, когда прогресс шагает быстрее пара, которое привело менее четверти века тому назад в восхищение целый мир.

Именно поэтому этот верный союзник путешественников должен найти свое место среди вереницы портретов самих путешественников.

Сначала посмотрим, как путешествовали до того, как двойная стальная лента Трансконтинентальной Тихоокеанской железной дороги связала Атлантический и Тихий океаны через всю огромную территорию США, а произошло это через четыре года после войны между Севером и Югом и за один год до франко-прусской войны. Послушаем, что говорит по этому поводу французский инженер Луи Симонен, о захватывающих путешествиях которого мы расскажем после. Перед нашим выдающимся соотечественником стояла задача пересечь Америку с востока на запад.

«Представьте, — рассказывает он, — нечто похожее на многоместную дорожную карету в стиле Людовика XIV, поскольку американские экипажи так и не изменили форму с тех пор. Внутри девять одинаковых по стоимости мест: три впереди, три сзади, три в середине. На местах в середине пассажиров поддерживает только кожаная лямка, проходящая с одной стороны на другую поперек экипажа на уровне середины спины: очень неудобно. Багажа мало, очень мало, иногда совсем нет: рубашка из фланели (ее носили подолгу); пристежной воротничок, при необходимости — бумажные манжеты (их меняли только время от времени); платок и кое-какая другая одежда — следует ли перечислять?.. Носки были почти неизвестны американскому пионеру. Для чего тогда стеснять себя чемоданом? Для посылок предназначалась только задняя часть экипажа, где имелась подставка, на которую натягивалось вощеное полотно. Дилижанс тащили через равнину, монотонную, как море в штиль, шесть лошадей, управляемых большими вожжами.

Со стороны кучера садились пассажиры, любители пейзажей. Через определенные расстояния, в среднем каждые десять миль, меняли лошадей. Большая часть станций, настоящих блокгаузов[477], были укреплены сооружениями из adobe, обожженного на солнце кирпича. Там и тут открывались бойницы. Внутри станций имелось также несколько траншей в качестве оборонительных сооружений для отчаянной защиты в случае, если не помогут стены. Часто совершали набеги многочисленные индейцы, чтобы поживиться».

Этот дилижанс, такой неудобный, ходивший некогда от Миссури до Калифорнии, имевший свое расписание и определенный маршрут протяженностью более восьмисот лье, назывался Overland-Mail[478] и служил в США почтовой каретой. Дилижансы перевозили огромное количество корреспонденции между восточными и западными штатами — официальных депеш, любовных писем, торговой, промышленной, сельскохозяйственной переписки, всевозможных ценностей: банковских билетов, простых векселей, переводных векселей — все это перевозилось без присмотра, часто без охраны, страховки, как попало, в бесформенных тюках; ценный груз с грехом пополам добирался до измученного ожиданием получателя.

Охрана, если была, состояла из нескольких хорошо вооруженных солдат, но чаще путешественники сами должны были не только заботиться о своей безопасности, но и защищать почту Соединенных Штатов.

Знаменитый путешественник Хепворт Диксон[479] однажды оказался в подобных обстоятельствах.

«Экипаж, — вспоминает он, — передвигался, запыленный и шумный. Через два часа мы проехали Форт-Райли, двумя или тремя часами позже остановились в Джанкшен-Сити. Этот так называемый город состоял из шести деревянных бараков. Вышли, чтобы поужинать. Нас ждали теплые лепешки, чай и помидоры. Час проговорили с хозяином.

— В путь! — кричит кучер, или кондуктор, как его здесь называют.

Мы торопимся, пояс застегнут, а за него засунут пистолет с большим количеством патронов. Ночь черна. Наш огромный дилижанс заменила легкая, поставленная на ужасные рессоры коляска меньшего размера, менее прочная, с несколькими полотняными лохмотьями вместо штор. Прекрасный экипаж для прерий, но не внушающий доверия путешественникам. Письма свалены в мешки, пришлось применить силу и изобретательность, чтобы они все поместились. Обитатели Запада слывут мастерами в таких делах. Они так хорошо выполнили задачу, что не верится, чтобы два человеческих существа могли втиснуться между сокровищами, доверенными почте, и стенкой экипажа. Но все возможно в этом мире. Скрестив ноги, просунув локти в ремни, мы смогли это сделать, правда с большим трудом. Ждем. Нас успокаивают, утверждая, что через несколько минут кто-то сейчас принесет еще несколько ценных посылок, но они не займут много места. Но что это? Экипаж готов к отправлению, а охраны не видно. Мы требуем объяснений, и служащий сообщает, что офицер, командующий в этом районе, не дает солдат. Штат очень маленький; индейцы волнуются, угроза со всех сторон; трудно удержаться на своем посту.

— Однако, — дополняет служащий, который очень хочет нам помочь, — дорога совершенно надежна; я уверен, что вчера уже отправили в долину несколько человек.

«Счастливого пути!»

И вот удача. Полоска света! Слава Богу, охрана!.. Нет, в моих длительных и бесчисленных путешествиях я не встречал ничего подобного этому Почтовому Национальному Большому Дилижансу Прерий. Он пересекает самый сомнительный район, тот, что создает наибольшую опасность для путешественника и торговца. Цивилизация и ее достижения очень далеки. Индейские племена вооружены. Итак! Все предоставлено на волю случая. Вперед, путешественники, прокладывайте путь! Умирайте, живите, устраивайтесь! Но мы англичане и способны себя защитить. Покажем наши револьверы, пусть думают, что мы умеем ими пользоваться. Доверимся нашему оружию и нашей храбрости.

«Ах! ах! дорога не слишком приятная», — сокрушается смотритель одной из станций.

Мы приветствуем его, готовые углубиться в ночь и пустыню.

— Впереди дикая прерия, — предупреждает он, — вы там не найдете никакого гарнизона. Правительство никогда ничего не сделает для нас, пока не произойдет какое-нибудь страшное несчастье и не откроет властям глаза… Что для них жизнь нескольких человек!

Слышим, как другой храбрец вскричал в момент отъезда:

— Да! Вот если этих месье скальпируют!.. Может, тогда администрация пошевелится хоть немного!..

В момент, когда мы преодолеваем один из длинных пологих хребтов Смоки-Хилс, мы видим отряд чейенов[480], которые держат путь по соседней возвышенности. Они все на лошадях и ведут в поводу запасных. Блеск их длинноствольных карабинов говорит о том, что они вооружены. У каждого краснокожего револьвер; у некоторых два или три пистолета, засунутых за пояс; почти у всех поперек седла ружье. Нас заметили и, кажется, собрались перерезать путь. Я обращаюсь к кучеру, рядом с которым устроился на сиденье.

— Кто эти индейцы?

— Клянусь честью, — ответил он тем особым непринужденным тоном, свойственным людям Дальнего Запада, — они мне не нравятся.

Потом, поразмыслив, добавил:

— Я думаю, невозможно догадаться, чего они хотят; если не собираются нас зарезать, то подойдут, чтобы попросить милостыню; если это воры, то спрячутся в укромном месте, чтобы их не было видно; я полагаю, что эти парни ступили на тропу войны.

Вот несколько индейцев сбились в кучу, мы можем их пересчитать: всего их пятеро, и ведут они в поводу четырех лошадей. Индейская тактика заключается прежде всего в том, чтобы разведать, каковы силы противника, поскольку для индейцев до сих пор большее значение имеет количество врагов, чем их сила. Изобретательные в военной хитрости, они устраивали засады и редко осмеливались вступить в бой, когда темнота или другая причина мешала им просчитать все шансы на успех. Осторожность этих краснокожих была нам в этот момент на руку. Мы получше задернули занавески, чтобы наши противники, которые видели лишь двоих на козлах, кучера и меня, не догадались, сколько вооруженных револьверами людей поджидали их внутри экипажа. Они знали, что обычно пассажир не сидит под обжигающим солнцем, если внутри почтовой кареты есть места. Но в данном случае места в карете были заняты мешками с почтой, о чем чейены и команчи[481], конечно, знать не могли. Пятеро краснокожих легко атаковали бы одного или даже двух белых, если только те будут почти безоружными, а сами дикари откроют огонь первыми. Итак, все прошло без сюрпризов, мы с облегчением увидели, как они один за другим проследовали по гребню, с каждым шагом все больше удаляясь от нас. Держа палец на курке револьвера, внимательно наблюдая за тем, что происходит вблизи и вдали, глядя в оба, мы продолжали путь».

Английские путешественники счастливо отделались. В подобных обстоятельствах дело не всегда обходилось миром, и мародеры часто бывали лишь осведомителями многочисленной банды, хорошо вооруженной, алчной, злобной и жестокой.

Непрекращающейся борьбе белых и краснокожих на этом бескрайнем пространстве посвящено немало незабываемых строк. Вы, надеюсь, читали романы Купера[482] или Ирвинга[483] о кровавых драмах, разграблениях станций, убийствах мужчин и женщин, из-за чего эти равнины Дальнего Запада долгое время оставались малонаселенными.

Янки, с их удивительным духом инициативности, сумели с изумляющей быстротой найти замену этому древнему средству передвижения, непригодному для ярых сторонников технического прогресса. Как мы увидим дальше, потребовались веские причины, чтобы на смену допотопному деревенскому дилижансу пришел локомотив, позволяющий преодолевать с полной безопасностью за несколько дней путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Инженер Джозеф Плам был первым, кто серьезно предложил в 1836 году в газете «Нью-йоркский курьер» строительство железной дороги как средства для соединения Атлантических и Тихоокеанских штатов. Но в ту пору идея еще не созрела; строительство железных дорог и машинного оборудования было еще в зародыше и не позволяло найти быстрое и практичное решение. Предложение Плама сочли за эксцентричную фантазию. Однако война с Мексикой, уступка ее правительством обширных территорий Соединенным Штатам, открытие золота в Калифорнии, все это увеличило потребность в сообщении и заставило подумать о том, как его облегчить. Вспомнили о проекте Плама и пришли к заключению, что железная дорога между штатами, добывающими золото, и теми, что производят хлопок и зерно, найдет очень широкое применение для торговли и даст неисчислимые выгоды.

Однако обстоятельство, на первый взгляд непреодолимое, сначала заставило отступить даже самых ярых сторонников. Цепь Скалистых гор стала на пути локомотивов. Длинная серия исследований, произведенных по приказу правительства, показала наконец, что огромная горная цепь имеет на своем протяжении разрывы, вполне пригодные для прохода поездов. Так исчезло главное возражение, формальное, но вполне справедливое, против строительства железнодорожной линии.

Тогда инженеры представили на рассмотрение правительства Соединенных Штатов несколько проектов. В это время, а тогда шел 1861 год, военное превосходство южных штатов было бесспорным. Поэтому было предложено вести железнодорожную ветку вдоль тридцать второй параллели и соединить Шривпорт на берегу реки Ред-Ривер в восточном Техасе с Сан-Диего на побережье Тихого океана. Война между Севером и Югом помешала осуществлению этого проекта, созданного исключительно в пользу южных штатов. Но, несмотря на невероятные потери, понесенные из-за этой страшной войны, правительство не оставило идею Тихоокеанской железной дороги.

Инженер Томас Джуда, исследовавший ущелья Сьерра-Невады, сумел на собрании богачей Сакраменто убедить их в необходимости принять современную трассу. Получив мощную поддержку, подкрепленную внушительными миллионами, инженер представил свои планы в Конгресс США, который их одобрил 1 июля 1862 года.

По декрету, подписанному президентом Линкольном, новый железнодорожный путь должен был идти на запад до встречи с «Сентрел-Песифик рейлвей»[484]. И только после этой встречи начинался путь от Сакраменто на восток. Построенная калифорнийской компанией колея смогла, несмотря на бесчисленные препятствия, преодолеть один из перевалов Сьерра-Невады на расстоянии девяноста миль от исходной точки. Строительство началось с двух концов и шло с небывалым энтузиазмом.

Итак, прокладывали одновременно две ветки навстречу друг другу. Такой метод позволял вдвое сократить время завершения этой колоссальной работы.

Декрет под угрозой конфискации требовал полного окончания работ и начала регулярного движения по новой дороге 1 июля 1876 года. Кроме того, в 1869 году должна быть пущена в эксплуатацию Трансконтинентальная железная дорога!

Такая активность объясняется содержанием акта о концессии. Вместо того чтобы доверить производство работ одной компании, Конгресс сумел ловко воспользоваться принципом конкуренции. Две компании разделили между собой семьсот лье, отделявшие берега Тихого океана от уже существовавших железнодорожных линий на востоке страны. Государство предоставило им огромные кредиты и стимулировало соперничество между ними обещанием всевозможных доходов. Так, каждая законченная миля железной дороги давала право на участок земли, размер которого колебался в зависимости от трудности освоения. Размер горных участков в три раза превышал равнинные. Поскольку доля участия обеих компаний в строительстве дороги не была ограничена, то между ними, чтобы получить больше земли, развернулось соревнование за первенство. Но был еще один мощный стимул.

Калифорнийская компания, естественно, стремилась продлить маршрут Центрально-Тихоокеанской железной дороги как можно дальше на восток, тогда как ее соперник «Юнион-Песифик», напротив, старалась отодвинуть в западном направлении точку стыковки, чтобы расширить таким образом свою эксплуатационную сеть. Поэтому на равнинных местах строили в среднем одно лье железной дороги в день — неслыханные темпы!

Железнодорожная линия начиналась в городе Омаха, расположенном на Миссури. В 1851 году по этой реке проходила граница цивилизации. Обширная территория, простирающаяся от ее западного берега до Скалистых гор, считалась охотничьими угодьями, оставленными индейцам. Белые не имели законного права устраиваться на этой земле, которую пересекали только две дороги для дилижансов. Несколько пионеров осмелились, однако, переправиться через Миссури на плотах и барках; они захватили на свой риск и погибель лучшие куски земли, особенно по краям речных бухточек и вблизи источников. За ними последовали другие, и тогда вспыхнула безжалостная война, из-за которой этот регион получил название Кровавый Канзас. Война эта в конце концов закончилась победой дерзких колонистов.

Построить железную дорогу в такой стране было очень нелегким делом. Если в Европе рельсы обычно прокладывали только для того, чтобы соединить между собой города или богатые многонаселенные провинции, то американские железные дороги пролегали в безлюдной глуши. Следовательно, приходилось издалека доставлять материалы, необходимые для строительства, на скорую руку сооружать жилье для рабочих, снабжать продовольствием передвижную колонну. Все эти трудности удалось преодолеть, и просто невероятно, с какой скоростью, качеством и почти математической точностью была выполнена гигантская работа.

Дадим слово очевидцу, корреспонденту большой американской газеты. Рабочие, по свидетельству репортера, разделились на бригады, каждой была поручена своя работа. Впереди шли лесорубы и землекопы. За ними инженеры расставляли вехи по трассе дороги, потом наступал черед укладчиков шпал, большинство среди которых составляли китайцы. Они тоже разбились на группы; одна, состоявшая из элитных рабочих, прокладывала шпалы в местах, где дорога образует уклоны и повороты; другая укладывала промежуточные шпалы и делала то, что можно назвать засыпкой. Когда дорога была проложена, подходила широкая передвижная платформа, нагруженная примерно сорока рельсами и всеми необходимыми принадлежностями. На каждом краю этой платформы установлен подвижный цилиндр для облегчения загрузки рельсов. Эта платформа всегда держится наготове, и ее сопровождают десять человек — по пять с каждой стороны. Первый из рабочих укладывает на цилиндр рельс, который вытаскивают из вагона трое других, еще один подкладывает подушку, на которую рельс сбрасывают по команде бригадира. Эта команда «down!»[485] раздается дважды в минуту, и два раза в минуту железнодорожное полотно удлиняется на четыре метра, на длину одного рельса. Платформа-укладчик продолжает свой путь, даже не дожидаясь, когда рельсы закрепят. Забота по креплению предоставляется бригадам рабочих, следующим за платформой. Затем по только что проложенной дороге устремляются маневровые и строительные поезда, состоящие из больших вагонов длиной по восемьдесят метров — своего рода склады, кухни, столовые, спальни. Повсюду шум работ, удары падающих рельсов, звон молотов по костылям. Движение, жизнь, цивилизация пришли на землю, где навсегда обосновалась великая республика.

Железная дорога в десяти милях от Омахи подходит к реке Платт и долго следует вдоль нее. Наконец она пересекает эту реку по мосту длиной около километра и достигает станции Джулсберг, от нее идет к городу Шайенн у подножия Скалистых гор. Этот город, построенный пионерами незадолго до подвода железной дороги, находился в центре всех операций. Две ветки отходили от этого пункта, одна на юг, до Денвера, недавно построенной и процветающей столицы Колорадо[486], другая к северу, к границам Монтаны. После Шайенна железная дорога входит в ущелья Скалистых гор. Составы отцепляются от легких локомотивов, которые везли их по прериям, и прицепляются к более тяжелым и мощным машинам, при помощи которых они будут взбираться на крутые склоны.

Все инженерное искусство состоит в правильном выборе маршрута, чтобы по возможности избежать тоннелей. Дорога огибает препятствия, выбирает самые доступные проходы и преодолевает по виадукам с небывалой дерзостью ущелья первых отрогов Скалистых гор. Затем она проходит по перевалу Эванса, расположенному на высоте более восьми тысяч футов над уровнем моря[487], а за городом Ларами выходит на плоскогорье. Очевидно, эта равнина была когда-то дном огромного озера, высохшего в результате вековых колебаний климата и превратившегося в плодородные степи.

Преодолев гористые пространства Вайоминга, железная дорога идет по территории штата Юта и приближается к восточному берегу Большого Соленого озера близ городка Огден[488]. Эта станция связывает железную дорогу «Юнион-Песифик» с железной дорогой «Сентрел-Песифик». Сначала соприкосновение намечалось на пятьдесят три мили дальше к западу в Промонтори-Пойнт; но, договорившись между собой, обе компании остановились на Огдене. Однако именно в Промонтори-Пойнт, деревне, расположенной близ северо-восточного угла Большого Соленого озера, 10 мая 1869 года был положен последний рельс.

Один француз, месье Родольф Линдау[489], известный путешественник, который находился тогда в Сан-Франциско, застал празднование этого события.

«Вечером 7 мая, — пишет месье Линдау в “Ревю де Дё монд”, — я отправился в Калифорнийский театр, чтобы в последний раз увидеть весь высший свет Сан-Франциско. Во время антракта занавес поднялся, и один из актеров в белом галстуке и черном костюме приблизился к рампе. Ему зааплодировали еще до того, как он открыл рот.

— Дамы и господа, — сказал он, когда установилась тишина, — дирекция Калифорнийского театра только что по телеграфу получила депешу с конечного пункта Центральной железной дороги о том, что последний рельс, тот, который соединит «Юнион-Песифик» с «Сентрел-Песифик» и завершит Великую Национальную Тихоокеанскую железную дорогу, будет положен в полдень.

Оратор замолчал, раздались восторженные аплодисменты. Он поблагодарил публику, как если бы эти знаки одобрения были предназначены ему лично, и удалился, излучая счастье. Его вызывали три раза и в конце концов осыпали цветами, без сомнения, предназначенными актрисе, которая должна была появиться в другой пьесе».

На следующий день, в субботу 8 мая, в полдень весь Сан-Франциско был взбудоражен. Праздновали окончание того, что в эти дни волнений называли не иначе, как «Большое Дело», то есть соединение «Сентрел» и «Юнион-Песифик». Это празднование, одновременно происходившее во всей Калифорнии, было, однако, несколько преждевременным. Со стороны калифорнийцев работа действительно была в некотором роде завершена. Телеграфные депеши объявляли, что точно в полдень в Промонтори-Пойнте положат последний рельс на последнюю шпалу «Сентрел-Песифик». Но в «Юнион-Песифик» последняя неделя не была такой лихорадочной, как у калифорнийцев. Юнионисты, главной резиденцией которых был Чикаго, а отправной точкой Омаха, должны были достичь точки соединения только через два дня. Было бы правильнее праздновать окончание строительства 10 мая; но у калифорнийцев была своя программа: закрытие банков и мастерских уже было объявлено, установлен порядок процессий, составлены речи, приготовлены банкеты, все было готово к 8 мая, и нетерпеливые, как дети, жители Сан-Франциско не желали больше ждать, даже сорок восемь часов, которые потребовались их соперникам, чтобы те могли достичь узловой точки.

«Итак, в этот день в городе царил праздник, — продолжает месье Линдау. — Дома были украшены флагами, корабли расцвечены вымпелами сверху донизу; был произведен пушечный салют из ста залпов. Улицы запружены по-праздничному нарядной толпой; многочисленные кортежи, составленные из членов ассоциаций или гильдий мастеровых, обществ гимнастов, франкмасонов[490], волонтеров, механиков, пожарных беспрерывно сменяли друг друга. У пожарных были пальмовые ветви, может быть, потому, что они больше всех шумели. Они провели двадцать паровых помп, которые тянули упряжки из четырех лошадей, и машинисты соревновались между собой, кто громче и дольше заставит свистеть свою помпу. Этот шум немало способствовал тому, чтобы довести волнение до предела. Однако главные почести дня были предназначены новому локомотиву, выходящему из мастерских Сан-Франциско. Его поставили на платформу, которую тянули двадцать прекрасных лошадей серой масти, запряженных при помощи толстых железных цепей в пять рядов с каждой стороны. Два здоровых парня вели эту внушительную упряжку. На локомотиве собралось множество рабочих в спецодежде. Это выглядело очень эффектно, и толпа горячо аплодировала. Потом прибыли фальшиво играющие музыканты, распорядители праздника верхом на лошадях, смущенные и одновременно гордые тем, что привлекают всеобщее внимание, солдаты, ремесленники, члены Филармонического общества и так далее. Короче, половина города была представлена в этом кортеже, а другая половина толпилась по пути его следования. Вечером была всеобщая иллюминация.

Я присутствовал на всех праздниках с живейшим интересом; но что меня забавляло больше всего, так это отчеты различных калифорнийских газет. Преувеличения, которыми зарекомендовали себя американские журналисты, очень занимательны. Трудно раскрыть газету, чтобы не найти повода для смеха: некоторые редакторы особенно отличаются тем, что нанизывают пустые фразы и сыплют звонкими словами. Есть и такие, кто предпочтительно используют парадокс и выставляют напоказ грубый цинизм; другие, наконец, пишут в тоне патетической буффонады[491], секрет которой существует только в Америке. По случаю большого национального события, каким стало открытие Тихоокеанской железной дороги, все журналисты сговорились устроить парад театрального патриотизма, которым они взапуски щеголяют в неслыханно циничных статьях. Редко, чтобы в подобных обстоятельствах не было кого-то, кто бросит камень в “дряхлые старые цивилизации Европы”. Добавляя, что “им понадобились века, чтобы совершить то, что несколько бравых парней и предпринимателей свободной Америки развернули за считанные месяцы и закончили перед изумленными глазами всего мира”. Можно прочитать фразы такого типа в большинстве американских газет с 8 по 15 мая 1869 года. Там же можно увидеть курьезные образцы эпистолярного стиля по поводу железной дороги: это поздравительные письма, которыми некоторые мэры, президенты торговых палат и другие видные лица обменивались между собой в тот период. Все это — высокопарная галиматья. Простоты — вот чего больше всего не хватает американской прессе…»

Пока в Сан-Франциско праздновали завершение строительства калифорнийского участка железной дороги, и газеты возносили до небес тех, кто его задумал и осуществил, в окрестностях Промонтори-Пойнта, в точке соединения двух участков огромной железнодорожной линии, работы продолжались с беспримерным пылом. Результаты последних месяцев не только превзошли все, что до сих пор было достигнуто в строительном деле, но и самые оптимистичные прогнозы.

В марте рабочие «Сентрел-Песифик» проложили за один день десять километров рельсов. Они назвали место, где вечером работа была остановлена: Челиндж-Пойнт, вынудив, таким образом, рабочих компании «Юнион» поступить так же. Последние не замедлили ответить на вызов еще более удивительной работой: им хватило рабочего дня, чтобы проложить одиннадцать километров. Со своей стороны калифорнийцы, не желая смириться с чьим-либо превосходством, когда речь шла о борьбе за скорость в строительстве национальной гордости, собрали все силы, которые можно было использовать в одном месте, и за одиннадцать часов работы уложили и закрепили, к удовольствию комиссии, которой было поручено наблюдение за работами, десять миль, то есть около шестнадцати километров рельсов. Этот беспрецедентный случай имел место 28 апреля 1869 года, руководил работами главный инспектор Чарлз Крокер[492]. Очевидец, директор компании «Верхняя Калифорния», сообщает, что первые двести сорок футов рельсов были уложены за восемьдесят секунд; вторые двести сорок футов — за семьдесят пять секунд. Почти с такой же скоростью, с какой совершается неторопливая прогулка пешком.

Вот другие достоверные факты проявления этой ударной работы: поезд с двумя тысячами рельсов, то есть с двумястами десятью тоннами железа, был разгружен бригадой китайцев за девять минут и тридцать семь секунд. Первые шесть тысяч рельсов были уложены за шесть часов сорок две минуты, и за это время, когда каждый рабочий выкладывал все свои силы, ни один из полутора тысяч не потребовал ни минуты отдыха. И самое главное, что все рельсы, составляющие вместе длину шестнадцать километров и весящие вместе около десяти тысяч тонн, были уложены только восемью рабочими, выбранными в качестве самых опытных и выносливых из десяти тысяч. В этот день вся работа выполнялась как обычно. Вагон, нагруженный железом, направляется в начало линии, доставляя рельсы, необходимые для продолжения пути. Его галопом тянут две лошади, запряженные цугом[493]. Пустой вагон, который только что привез рельсы, отправляется ему навстречу. Это выглядит невероятно, поскольку два вагона, идущие в противоположных направлениях, не могут двигаться по одной железнодорожной колее. Однако нагруженный вагон продолжает свой путь, не замедляя хода; пустой вагон останавливается, и человеческие руки поднимают его и ставят рядом с линией. Нагруженный вагон проходит мимо, машинисты обмениваются криками «ура!» со своими коллегами.

На границе готовой колеи два человека устанавливают деревянные башмаки перед вагоном, который тотчас останавливается. Четыре других рабочих, по двое с каждой стороны пути, тянут крючьями пару рельсов из вагона, укладывают ее и выравнивают на деревянных шпалах, уложенных заранее китайскими кули[494], которые с полным правом слывут за прекрасных землекопов. Затем вагон толкают вперед по только что уложенным рельсам, и та же операция повторяется. За укладчиками следует бригада рабочих, укрепляющих рельс со всей необходимой точностью при помощи заклепок и болтов. Эту работу, требующую большого опыта и ответственности, поручают механикам. Бригада китайцев следует за ними, чтобы закончить работу, которую те начали. Наконец, прибывает арьергард, также состоящий из китайцев, работающих под наблюдением ирландских и немецких смотрителей; вооруженные кирками и лопатами, они засыпают концы шпал землей и хорошо утрамбовывают, чтобы сделать их более устойчивыми.

В это время инженеры, инспекторы и помощники инспекторов работ мелькают тут и там. Их беспрестанно видят верхом, скачущими вдоль линии, что-то исправляющими, хвалящими и ободряющими, убеждающими, наконец, что все быстро и хорошо сделано. Впереди линии в открытом экипаже находились Чарлз Крокер, главный инспектор, и Стубридж, его первый адъютант. Озабоченные и внимательные, с лорнетами в руках, они следят за фронтом работ, как армейские генералы. В полдень они уже почти уверены, что все будет в порядке.

Губернатор Станфорд, президент Центральной железной дороги, потерял 500 долларов, поспорив с Минклером, начальником укладчиков рельсов, что его рабочие выполнят предложенную норму. Прибыл поезд-отель, состоящий из деревянных домов, установленных на колеса, где белые рабочие ели и спали. Китайцы составляли отдельную группу; но их обед, который они съедали на открытом воздухе, также был приготовлен заранее; все, и кавказцы и азиаты, кидаются на еду с аппетитом, который бывает после хорошо выполненной работы. После обеда все возвращаются к работе с новым рвением. Дни еще довольно короткие, и солнце явно приближается к горизонту. Тени удлиняются и принимают фантастические формы; но строители дойдут до конца. Все кажется наэлектризованным; тяжелые массы железа подняты, перенесены, уложены и закреплены; гвозди, заклепки, болты, казалось, сами находили свои места; звенели молотки, а лошади носились широким самым резвым аллюром[495].

«Вперед, Джон Чайнемен![496] Смелее, Пэдди![497] Вперед, вперед, не теряйте времени!» — кричат надсмотрщики, подбадривая людей на труд, как на битву; но в этом нет необходимости, и так каждый старается изо всех сил.

Внезапно все остановилось. Страшный шум, крики «ура!» послышались в начале линии. Все! Последние рельсы положены, и работа, заданная утром, выполнена до наступления темноты. Чуть ли не обнимаются кавказцы с китайцами. Чтобы представить себе все, что пришлось преодолеть в этот памятный день, следует помнить, что дело происходит в глуши, далеко от какого-либо города и вообще от жилья. Когда рабочие, собранные в этот день в одной точке в количестве полутора тысяч, оставили свою работу, чтобы поесть в полдень, они были на расстоянии десяти километров от того места, где завтракали утром и оставили свой лагерный багаж. Провизия, палатки, утварь, инструменты, вещи, огонь и вода — все это переносилось вперед в полном порядке по мере продвижения работ на железной дороге. Эта армия рабочих регулярно снабжалась всем необходимым, чтобы питаться и иметь укрытие, и это в местах, где еще утром не было ничего.

Точка, где остановилась работа 28 апреля, была названа Виктори-Пойнт; этим хотели сказать, что в конце концов калифорнийцы победили юнионистов, не оставив им даже надежды на реванш. Однако последние не пали духом и продолжали работать с таким проворством, что 10 мая только на сорок восемь часов позже калифорнийцев они достигли конца своего участка и передовых сооружений Центральной железной дороги. Последний рельс, соединивший два отрезка великой магистрали, был уложен.

Между двумя концами линий оставили свободное место длиной около ста футов. Две бригады, состоящие из белых (со стороны юнионистов) и китайцев (со стороны калифорнийцев), пошли навстречу друг другу в полной рабочей форме, чтобы заделать этот пробел. В обоих лагерях отобрали лучших рабочих, и было отрадно смотреть, как ловко они выполнили свое дело. Особенно — китайцы, важные, молчаливые, готовые к работе, слаженно помогающие друг другу; они работали, как фокусники, отмечает очевидец.

В одиннадцать часов две бригады сошлись лицом к лицу. Два локомотива с каждой стороны двигались навстречу друг другу, чтобы струей пара произвести оглушительный салют. Одновременно комитет отправил в Чикаго и Сан-Франциско телеграфные депеши, адресованные ассоциациям газет западных и восточных штатов, в которых говорилось: «Будьте готовы принять сигналы, соответствующие последним ударам молота». Очень простым способом телеграфные провода главной линии, связывающие западные и восточные штаты, были подключены к системе электрической связи с тем местом, где будет забит последний стык. В Чикаго, в Омахе, в Сан-Франциско — в трех основных телеграфных бюро, наиболее близких к Промонтори-Пойнт, были готовы непосредственно связаться с Нью-Йорком, Вашингтоном, Сент-Луисом, Цинциннати и другими большими городами. Через них большая телеграфная линия сообщалась с системой электрической противопожарной сигнализации, установленной в этих городах. Итак, удар молота, сделанный в Промонтори-Пойнт, чтобы закрепить последний рельс Великой Тихоокеанской железной дороги, эхом разнесся по всем Соединенным Штатам[498].

Шпала, на которую укладывали последний рельс, была из благородного лавра, болт, соединяющий шпалу с рельсом, — из чистого золота, молоток — из серебра. Доктор Хаскнесс, депутат от Калифорнии, предоставил эти предметы Стенфорду и Дюрану.

— Это золото добыто в шахтах, а лавровое дерево спилено в лесах Калифорнии, — сказал он, — граждане штата дают их вам, чтобы они стали неотъемлемой частью дороги, которая соединит Калифорнию с братскими штатами, Тихий океан — с Атлантическим.

Генерал Саффорд, депутат от территории Аризона[499], предложил другой болт, сделанный из железа, золота и серебра.

— Богатая железом, золотом и серебром территория Аризона, — говорил он в свою очередь, — вносит свой вклад в предприятие, которое является символом объединения североамериканских штатов и открывает новый путь для торговли.

Последние рельсы предоставила администрация «Юнион-Песифик». Генерал Додж, депутат, указывая на них, произнес речь, которую закончил словами:

«Вы завершили дело Христофора Колумба… Эта дорога ведет в Индию!»

И наконец, последний, депутат от Невады, предложил третий болт, серебряный, и сказал:

«К железу Востока и к золоту Запада Невада добавляет свое серебро».

Стенфорд и Дюран, президенты обеих железных дорог, которым была предоставлена честь закрепить последний рельс, приготовились нанести последний удар. В то же мгновение следующая депеша ушла в Чикаго и в Сан-Франциско: «Все подготовительные работы закончены. Снимите ваши шляпы. Будем молиться». Чикаго, приняв эти слова от имени атлантических штатов, ответил: «Мы поняли и следим за вами. Все восточные штаты слушают вас». Через несколько мгновений электрические сигналы, повторяющие на всю Америку каждый удар молота, сделанный в этот момент в середине континента, сообщили гражданам, слушающим, как в религиозном экстазе, о завершении этого великого дела. Понять, что чувствовала в этот момент Америка, может только тот, кто присутствовал при этом. Звук шел из таинственных внутренних районов континента, оповещая мир об окончании грандиозной работы, задевал самые чувствительные струны человеческого сердца; были слезы волнения и радости. Наконец, в воздух взлетели шляпы, и разразились крики: «Ура! Да здравствует Америка! Да здравствует великая республика!»

В главных городах США событие было отпраздновано пушечным салютом из ста залпов, в Чикаго и во многих других местах прошли такие же праздники, как в Сан-Франциско. Отчет о празднике в Чикаго дает следующие подробности: процессия состояла из 813 экипажей, среди которых 19 двуколок, нагруженных дровами, 20 омнибусов[500], 15 пожарных насосов и 30 велосипедов. Хроникер не объяснил, почему двуколки были нагружены дровами и при чем здесь велосипеды.

В Промонтори-Пойнт в это время продолжали произносить речи и рассылать депеши. Как это всегда происходит в подобных обстоятельствах, говорили много хорошего и здравого, абсурдного и странного; потом шум поутих, и мероприятие, выйдя из области чувств, вступило непосредственно в практическую и торговую жизнь, чтобы стать предметом менее шумной эксплуатации деловыми людьми.

Сегодня точка соединения двух линий отмечена мачтой с национальным флагом. Золотой костыль, серебряные болты Аризоны и Невады исчезли, чтобы дать место обычным материалам. Что касается шпалы из лавра, то она была заменена шпалой из обычного дерева, поскольку первую как реликвию моментально растащили по кусочкам путешественники…

В нескольких милях от Промонтори-Пойнт железная дорога входит в пределы штата Невада, на унылую территорию, которая была бы еще и пустынной, если бы не богатейшие найденные на ней залежи серебра. Несколько вулканических горных цепей, среди которых хребет Гумбольдт, прерывают монотонность пейзажа. Дождя в этих районах почти не бывает. Редкие реки, которые там встречаются, не доходят до океана; они сбрасывают свои воды во внутренние моря, такие, как Большое Соленое озеро и озеро Гумбольдт[501], или исчезают в почве. Вирджиния и Остин основные города этой страны[502]. В Вирджинии существует знаменитая серебряная жила, дающая массу руды в пятьсот миллионов кубических футов. За пять лет разработки она принесла добытчикам чистого серебра не менее, чем на пятьдесят миллионов долларов.

На выходе с территории штата Невада железная дорога встречает самое трудное препятствие на всей трассе — горный хребет Сьерра-Невада. Здесь пейзаж поражает воображение своим мрачным и грозным величием. Вдали виднеются громадные вершины, покрытые нетронутыми снегами. Дорога по мостам сомнительной прочности проходит над зияющими пропастями, глубину которых едва можно промерить глазом, а потом на многие километры тянется вдоль них; наконец, на протяжении около восьмидесяти километров ныряет в обшитые досками тоннели, почти сплошь прикрывающие все железнодорожное полотно, идущее через высокогорные районы Сьерры.

Эти тоннели или укрытия от снега — несомненная достопримечательность страны. Снега на высокогорьях покрывают землю слоем от трех до двенадцати метров. Чтобы не прерывать сообщение на зиму, требовалось защитить железнодорожные пути от заносов. И инженеры сумели это сделать, построив тоннели. На участках с меньшей угрозой, например, когда путь лежит по склону горы, защищенной от ветра, достаточно было приспособления соответствующей мощности для расчистки пути. Был сооружен огромный железный клин, формой напоминающий двойной лемех очень тяжелого плуга. Его ставили перед локомотивом, и он почти целиком исчезал в огромном валу снега, который гнал перед собой. Поезд почти не терял скорости, поскольку глубина сугроба не превышала пятидесяти сантиметров; если слой снега вырастал до одного, двух или трех метров, ставили два, три или четыре локомотива, а в трудные моменты отцепляли вагоны, и локомотивы налегке летели на всех парах; но это не всегда помогало, известны случаи, когда конвои, измученные этой героической борьбой со стихией, вынуждены были отступать.

Эти огненные повозки, тянувшие за собой вагоны, в которых, развалившись, сидели белые, проклятые враги краснокожих, не пришлись по душе индейцам; они начали нападать на рабочих, занятых на строительстве железной дороги. Но после того как рабочие, а их здесь было великое множество, преподали им жестокие уроки, индейцы понемногу стали вести себя спокойнее. Когда началась эксплуатация и была снята охрана, индейцы снова стали нападать на поезда. Самые сильные и отчаянные требовали для себя чести сражаться с огнедышащим монстром. Верхом на лошадях они вставали на пути компактной группой, направив копья на мчащийся на всех парах локомотив. Из тех соображений, что подступы к железнодорожному полотну на этой линии были свободны и на рельсы могло попасть все что угодно, локомотивы всегда оснащали устройством, подобным тому, что применяется для расчистки снегов в Сьерра-Неваде. Только оно было менее тяжелым и не таким громоздким. В Сьерре оно называлось снегоочистителем; в любом другом месте «погонщиком коров». Сейчас узнаете почему.

Первые же индейцы, храбрые, но наивные, естественно, были раздавлены, перемолоты, опрокинуты «погонщиком коров» и превращены в кровавое месиво, по которому прокатился поезд с беспощадным безразличием неодушевленного предмета. Урок был жестокий, и впредь воины таким образом не нападали на «огненную повозку, катившуюся сама по себе». Они изменили свою тактику: то провоцировали сход состава с рельсов, то набрасывали на пути всевозможные обломки, то снимали рельсы и шпалы. Порой они расстреливали на ходу поезда машинистов и механиков или открывали огонь по вагонам и яростно палили в пассажиров. Чтобы помешать этим зловещим развлечениям, против них предприняли несколько экспедиций, в которых янки знают толк. Уроки оказались такими жестокими, что отныне нападения на железную дорогу прекратились. Теперь усмиренные индейцы приняли ее тем более охотно, что компания согласилась перевозить их бесплатно, но только на открытых платформах.

У железной дороги появились и другие враги, бессознательно виновные в многочисленных дорожных катастрофах. Это были бизоны, сейчас почти полностью исчезнувшие. В ту эпоху их было видимо-невидимо, они бродили стадами, насчитывающими иногда по нескольку тысяч голов. Когда они шли, ничто не могло остановить их: горы, долины, реки, они проходили через все, не признавая никакой другой дороги, кроме прямой. Когда поезда встречались с их огромными стадами, пересекающими пути плотной массой, локомотивы вынуждены были останавливаться. Много раз безрассудные механики пробовали пробить себе проход при помощи «погонщика коров», как в снегах Сьерра-Невады, но бизоны противопоставили удару машины такую силу инерции, что поезд должен был откатиться назад, а то и вовсе остановиться среди небывалой мешанины из конечностей, внутренностей, костей и крови. Эти встречи, впрочем, доставляли радость путешественникам, которые, будучи хорошо вооруженными, чтобы отражать возможные атаки индейцев, с увлечением расстреливали бизонов, пользуясь случаем, чтобы скрасить часы ожидания волнующим спортом.

Расстояние от берегов Атлантического до берегов Тихого океана, составляющее пять с половиной тысяч километров, путешественники преодолевали в среднем за сто шестьдесят восемь часов; то есть за семь полных ночей и дней. Что, с учетом остановок, дает скорость примерно тридцать пять километров в час.

Пассажирам, чтобы проделать такой длинный путь через почти пустынную страну, нужны были соответствующие условия. Поэтому компания постаралась как можно лучше благоустроить вагоны, сделав из них настоящие дворцы на колесах. Днем купе служили салоном; ночью они превращались в удобные дортуары[503]. Вагоны были широкие, высокие, хорошо проветриваемые и могли вместить пятьдесят человек. Сиденья располагались в два ряда, в середине оставался проход. При желании можно было ходить взад и вперед, поскольку сиденья могли откидываться вокруг их боковой оси. Имелись просторные и комфортные туалетные кабины и другие удобства, преимущества которых очень высоко ценили пассажиры; платформы соединяли вагоны один с другим, позволяя ходить из одного конца поезда в другой, и люди, желающие полюбоваться пейзажами, могли находиться на этих платформах, имеющих ограду такой высоты, что на нее было удобно опираться.

Новинка, с которой мы за долгое время свыклись, но тогда вызывающая восхищение в Старом и Новом Свете, — это вагон-ресторан, состоящий из кухни, столовой и иногда салона, где находились пианино и орган. Внутренняя отделка столовой была роскошной. Потолок блистал позолотой; зеркала в богато украшенных рамах помещались между дверями; разноцветные ковры покрывали пол; сиденья, украшенные подушками, обшитыми дорогими тканями, были из резного дерева. Путешественники могли здесь получить полное питание на американский манер, что вовсе не значит, что оно было отличного качества. Но это была обильная, разнообразная и не слишком дорогая еда.

Курить можно было только в некоторых купе, но повсюду исступленно жевали табак и сплевывали тошнотворную слюну с развязностью, свойственной янки. Избежать этого желтоватого болота под ногами не удавалось никому, так как очень демократичные американские вагоны имели только один класс.

Тихоокеанская железная дорога с самого начала, естественно, имела сторонников и противников. Первые любезно перечислят бесконечный список товаров, которыми в течение года обменялись между собой города тихоокеанского и атлантического побережий. Опираясь на бесспорный факт, признанный экономистами, что пути сообщения способствуют созданию и быстрому развитию промышленности в областях, по которым они проходят, и одновременно благоприятствуют заселению пустынных местностей, они рассчитывали на такой поток пассажиров, чтобы его одного было достаточно для получения дохода от капитала, затраченного на строительство. Со своей стороны, противники Тихоокеанской железной дороги объясняли свое неприятие тем, что на большей части своего протяжения линия проходит через пустыни, где сама природа противится быстрому и значительному росту населения. Они допускали, что мощные и процветающие поселения смогут со временем сгруппироваться в окрестностях Омахи, вокруг Большого Соленого озера[504] и на некотором расстоянии от Сан-Франциско и Сакраменто; но Большой Бассейн Северной Америки между Сьерра-Невадой и горами Уосатч, бесплодный район Горьких вод и большая часть плато, простирающегося от Скалистых гор до Миссури, — все эти обширные площади обречены, по их мнению, на постоянную скудость и запустение. Кроме того, они считают, что, вообще говоря, железнодорожная линия такой протяженности, как Тихоокеанская, чтобы быть достаточно загруженной, должна обслуживать населенные районы; и, связывая степень населенности и богатства мест отправления и назначения, они склонны считать, что компания после того, как обогатит своих директоров, закончит разорением.

Двадцать лет тому назад и те и другие были лишь рядом с истиной. Оптимисты — поскольку не дотягивали до правды, пессимисты — поскольку грубо ошибались. Тихоокеанская железная дорога не только не обанкротилась, но сейчас в США существуют еще две другие, не менее процветающие[505]. Канада также захотела иметь собственную железную дорогу, которая и по сей день работает к удовлетворению населения и акционеров.

Вот чего никто не предвидел, так это того, что в США количество железных дорог растет даже в глухих местах, которые они оживляют, как артерии развивающийся организм. Нельзя точно предсказать, как пойдет развитие нации, удвоившей свою численность за сорок лет, погасившей за несколько лет долг в десять миллиардов долларов, которая сегодня только и умеет что делать деньги. Тем более никто не может предсказать, чем все это кончится.